Desain Piston Racing

Mesin balap modern memiliki semakin banyak part yang mampu di SETING dan ditata konfigurasinya, oleh karena itu ketika berbicara tentang seting : bukan hanya setelan klep , spuyer ( pilot jet . main jet ) , final gir … hmmm kuno. Kita semakin dituntut untuk pandai menentukan ukuran diameter piston, panjang stroke, lingkaran daun kruk as, panjang stang piston, desain klep, porting, karburator, dll.  Dan part apa yang ber-efek paling banyak, mari kita pelajari bersama…

Salah satu peningkat tenaga utama adalah “Kompresi” , dan piston adalah salah satu part penyebab timbulnya kompresi. Dari beberapa part mesin , desain noken as, porting, piston, klep adalah yang peling seringkali dibahas. Namun desain di balik noken as sebaiknya memang kita serahkan pada ahlinya, jangan coba-coba pada yang 1 ini karena bisa berimbas fatal : sementara geometri klep juga cukup rumit dalam efeknya terhadap airflow, maka paling tidak kita bisa memahami desain piston tanpa perlu kuliah teknik mesin. Cukup baca di web R.A.T, disediakan segudang jawaban atas segala pertanyaan di angan 

Mengukur dengan teliti gap ring piston

Bukan lantas menggampangkan proses pemilihan piston yang tepat, memang harus ditentukan oleh mekanik profesional, bukan sang pemilik motor. Namun, sedikit pengetahuan bisa menjaga kita supaya tidak dibodohi, atau bisa jadi kita dapat menyarankan mekanik kita. Karena ketika kita ingin membangun modifikasi mesin motor kita, pilihan ada di tangan kita. Bukan lagi di tangan dealer motor hehehe… Merdeka!

Pilihan harus dipertimbangkan oleh beberapa faktor :

• Nomor 1 bahan yang digunakan untuk memproduksi piston. Keawetan adalah pilihan utama. Piston yang dilapisi silicon akhir-akhir ini juga sudah banyak diaplikasi untuk korek harian. Misal pemilik honda supra, bisa mengadopsi piston karisma, atau untuk pemilik yamaha jupiter z , bisa mengadopsi piston kawasaki zx. Dengan dimensi lebih besar dan desain lebih bagus, pastinya dapat meningkatkan lebih banyak tenaga.
• Berat piston, bisa diperingan dengan berbagai cara. Pembubutan ekor piston, mengebor dinding piston, men-tuning balik dinding piston, dll. Apapun itu, pemakaian piston ringan mampu mendongkrak di putaran atas. Semakin sedikit beban putar menjadikan akselerasi lebh cepat merespon.
• Besaran pin piston dan panjangnya juga pengaruh, seandainya kita bisa memasang piston dengan pin lebih kecil, tentu lebih bagus.
• Modifikasi relief (coakan) pada permukaan piston untuk menerima lift klep tinggi harus didesain hati-hati dan presisi menjaga agar mesin tidak mudah jebol.

RING PISTON

Tujuan utama dari set paket ring piston adalah untuk men-Stabilkan piston bergerak dalam silinder, melumasi piston dan pin, menahan oli di crankcase, serta mengatur kompresi di ruang bakar. Yang terbaik, sekecil dan setipis mungkin yang bisa diperoleh. Trik yang bagus, sayangnya ada imbas nya pula. Ring semakin dekat dengan panas, sehingga perlu gap ring piston yang lebih lebar atau ring yang lebih tipis. Permukaan lebih tipis membantu mengurangi koefisien gesekan terhadap dinding liner. Mengetahui maximum RPM juga penting. Memacu pada rpm tinggi menjadi faktor dalam pemilihan dimana kualitas ring seher mampu mengurangi gejala ring piston flutter.

Modifikasi piston

Modifikasi Gas Ports

Lihat pada piston, perhatikan lubang kecil yang dibor diatas alur ring kompresi top. Gas port ini ditambahkan untuk memberi lebih banyak tekanan pada ring piston ke dinding mencegah kebocoran. Tambahannya, jika memakai ring piston lebih ringan dan tipis maka bisa mengurangi gesekan saat langkah usaha, buang dan hisap, namun sangat bertenaga saat menahan kompresi.

Mendesain dome piston untuk seting kompresi juga bisa dipelajari di :  Men-seting kompresi dengan dome piston.
Menentukan relief coakan pada piston bisa menggunakan alat mudah seperti pada web : Menentukan kedalaman coakan piston

Piston Racing

Racing piston datang dalam berbagai bentuk dan ukuran, serta desain yang kamu butuhkan untuk aplikasi tertentu, akan menghasilkan tenaga dan rpm yang berbeda, nikmatilah pengalaman-pengalaman riset yang menghabiskan banyak piston.  Kenapa mesin balap mahal? Jawabannya : Saat ini semua engineer hampir memiliki ilmu dan kemampuan yang sama, mesin juga memiliki kualitas yang hampir setara, jika kita tidak berani untuk riset dan mencoba hal baru, untuk menjadi yang terbaik.

Manusia adalah tempatnya salah dan lupa, oleh karenanya apapun itu selama buatan manusia pastinya jauh dari kata sempurna. Maka saat memodifikasi mesin, dengan menghitung segala sesuatunya semoga bisa meminimalisir resiko kegagalan. Dan seandainya sudah ketemu kencang lantas jebol, bisa kita buatkan lagi pada ukuran sebelumnya.

jupiter pake seher tiger aman coy

over bore up pada yamaha jupiter ternyata masih aman dilakukan, 

bore up seperti ini bisa dilakukan untuk segala peruntukan,misalnya 

untuk balap liar,drag bike versi event resmi,bahkan motor harian.... 

untuk balap liar biasanya sangat membantu dalam hal kamuflase,misal untuk balap dengan motor sport,atau mesin 2 tak CC besar.... 
sedangkan untuk event bisa masuk kelas FFA (free for all) karena CC jupiter ber piston Tiger ini masih dalam batas regulasi yaitu : 3,14 X 3,0 kwadrat X 5,8(STROKE UP) = 189CC,masih aman karena biasanya malah pakai piston izumi tiger diameter 65mm
kendala pada mesin korekan pasti ada,mungkin pada noken As yang pasti berisik,templar yang aus,dan sbagainya... 

untuk penggantian piston bila masa oversize mudah dilakukan karena tersedia ukuran2 piston sampai ov.100 

crankcase dibubut pada bag tempat boring,setang piston diganti yamaha mio untuk mengikuti pen piston yang 16mm,silinder blok juga ditambah daging aluminium pada bagian kamprat nya agar boring besar bisa masuk,begitu juga dengan KOP,libang In di geser mundur menyesuaikan klep dan sudut klep baru.... 

sedangkan klep hanya dipotong,dibuatkan alur COTTER,dan di hardenering... 

untuk kamprat mudah saja,hanya kanibal dari motor yang kamprat nya kelewat molor...

selamat mencoba...... 

Bore up Honda Megapro 28dk

Kekejaman di bengkel RAT motorsport Sidoarjo terus berlanjut dan memakan semakin banyak korban hahaha… Pelanggan semakin asyik diajak riset, tidak hanya mengandalkan porting polish, modif cam, atau sekedar bore up kecil-kecilan… Tetapi semakin menantang dan tentu saja mereka memiliki modal yang tidak sedikit untuk mewujudkan impian, bukan sekedar tong kosong nyaring bunyi…

Mewujudkan tunggangan berkapasitas besar adalah impian mr. A yang ber-profesi sebagai kontraktor. Ambisi besarnya membawa kita bersemangat menggarap mesinnya! Syukur Alhamdulillah, setelah jadi 270 cc dan bertenaga lebih dari 28 dk, kami diizinkan berbagi trik korekan di dalam mesinnya.

- Cylinder block standard dilengserkan, diganti dengan merk denshin -sengaja beli yg murah karena cuma dibutuhkan casing nya saja. Sementara linernya diganti dengan bahan liner diesel guna mengawal piston LHK thailand.

- Cylinder head standard dimodifikasi ulang memakai konfigurasi katup EE5 berdiameter inlet 34mm, outlet 29mm. Lubang masuk dikorek sebesar 28mm, sementara buang dimaksimalkan selebar paking knalpot. Kubah ruang bakar standard di ‘hiasi’ squish selebar 66mm. Saat di burrete volume kubah menggapai 24 cc.

- Rocker arm roller di instal untuk menggandeng cam gendut dengan lifter 8.5mm, alias jika di dial angkatan klep mencapai 9.3mm. Tinggi sekali, namun tidak takut karena dijamin profil cam gemuk dan rocker arm roller lebih stabil dalam membuka tutup klep.  Durasi mengerikan dimana klep in menutup hanya 3 gigi sebelum tma, dan klep ex membuka 2 gigi setelah tma.

- Kruk as dimodifikasi total menggunakan stang rxz untuk mendongkrak stroke +9mm dari big end standard. Ujung pen di shock albronxze untuk menggamit pin standard scorpio. Balancing, centering serta hot temppering dilakukan untuk menyempurnakan kruk as.

- Gir box set menggunakan milik Honda Tiger 6-speed , gigi primary, secondary serta gir oil pump semua mendaulat milik Honda Tiger. Kampas kopling dimodifikasi sehingga muat 7 lembar kampas dan 6 buah pir kopling. Kalau sampai kopling selip,kebangetan deh.

- Cdi disokong BRT duaband, koil memakai standard pbrikan. masih mengandalkan rotor standard tanpa bubut, sumber arus DC murni dari aki, kiprok dari BRT.

- Karburator mengandalkan keihin pe28, pj 42  mj 135 , intake manifold yamaha scorpio.  Apa ga kekecilan tuh karburator 28mm untuk kapasitas mesin gila-gila an. Ilmu yang diterapkan di mesin ini sama dengan membangun mesin jerangkong balap liar, kapasitas silinder super besar dengan karburator kecil.

- Hasil grafikal dynotest menunjukkan  torsi 23 Nm merata dari 6000 RPM hingga hampir 9.000 RPM. Dan puncak tenaga berada dekat 9.000 RPM. Karakteristik hampir sama dengan mesin mobil, untuk jalan santai 80 kpj bisa dikail di RPM 5,000. Kalau ada pengendara lain yang petakilan di jalan, tinggal turunin gigi untuk mendapatkan torsi super di 6,000 RPM langsung bejek gas pol hingga ke 9,000 RPM oper lagi, oper lagi, dan paksa gigi 6 hingga teriak di mendekati red line… Nikmatnya lari 160 kpj… ngeri  hehehe…

Mas Adi dari banyuwangi motor menunjukkan bahwa karakteristik ini bahkan lebih besar dari ninja 250 maupun cbr 250. Hmmm… . Keberhasilan ini semata-mata pun dari Allah , Next time semoga kian dibanyakan rizky, dan kami akan lebih banyak membuat lagi project motor harian super bore up yang menembus 30dk. Sepertinya menyenangkan dan bikin kecanduan. Apalagi jika di instalasi di body model Honda CB125 dan dibawa turing ke Jambore Nasional CB. Bisa gila dan heboh hehehe…

Bore Up Honda supra x 125

Head Karisma klep Sonic

segala puji bagi Allah tuhan semesta alam yang masih memberi limpahan rizqy kepada kami.  Datanglah seorang mahasiswa teknik mesin perkapalan institut teknologi sepuluh november surabaya ke institu RAT motorsport untuk menyekolahkan honda supra x125 miliknya. Entah angin apa yang membawanya, namun setelah percakapan singkat ia memasrahkan pengerjaan modifikasi motornya kepada kami, jika sang juragan sudah ikhlas sepenuh hati, pun kami akan ikhlas mengerjakannya sepenuh hati pula.

Demi menemaninya berkelana di hutan surabaya yang rimbun dengan trafic light, dan ramai dengan kuda besi maupun badak besi berkeliaran, ia membutuhkan motor handal untuk bermanuver, kontan meski cukup 1/4 gas dipelintir motor sudah laju… karakter jiwa pria surabaya yang kerasss…  Konsepnya motor sebisa mungkin sleeper , alias tampak luar standard, namun gahar…

Dibelah bang... dibelah... asiikkk

Oleh karenanya mesin kreasi sang bapa Soichiro Honda kami elus-elus dulu, di tepuk-tepuk minta ijin, sembari memanjatkan doa semoga amal-ibadah pak Honda mampu memudahkannya ke surga, kami turunkan ke tanah. Dibongkar habis-habisan. Dengan dana minim, maka tujuan utama kita untuk menaikkan performa honda supra x 125 adalah dengan langkah BORE UP, alias membesarkan isi silinder blok, bukan dengan hanya mengganti piston dengan oversize 1.00 saja, tidak cukup, kami benamkan piston milik Honda SONIC yang memang dikenal sebagai pemburu tenaga. Dimensi piston selebar 58.0 milimeter terpaksa melengserkan liner standar bawaan pabrik untuk diganti bawaan milik honda CB. Pengerjaan ini juga tidak dapat dilakukan serampangan, pemilihan bengkel bubut terbaik menjadi acuan agar ke depan tidak muncul permasalahan silinder melorot… kalao celana miyabi melorot sih semua suka, lha kalok boringan melorot… aduh dik… ahhahahahahah  Hancur minah..

Piston BADAK hehehe...

Bisa langsung pasang? Nanti dulu, penyesuaian pada bak tengah – atau bahasa tehniknya CrankCase… perlu dilakukan pelebaran ulang agar silinder blok dengan liner yang extra tebal mampu terduduk rapi didalamnya. Titik tengah harus benar-benar presisi, salah lubang bisa bikin penyakit gawat… contohnya raja… alah…  Masalah pin piston oke-oke aja menempel di connecting rod standard karena sama-sama memiliki lingkar luar 13 milimeter. Lainnya, kita rubah adalah atap piston, kita tiruskan 9 derajat kemudian dilanjut ke 15 derajat, hingga tampaknya keren banget seperti kerucut dome nya, tekanan padat, namun rasio kompresi tetap rendah karena deck clearances masih diatas 1 milimeter.

Spesialis urusan silinder - korter  Dhaha Putra Teknik

Mumpung bongkar mesin, jangan lupa mengecek deviasi kruk as, di center ulang + balans ulang supaya nggak gemetar mengayunkan piston gajah. Bak tengah dan blok silinder beres. Kita naik ke atas, proses pengerjaan selanjutnya adalah mencomot katub honda CS 1, dengan harga separuh dari katub sonic namun kualitas nya tidak perlu diragukan. Selalu cocok dengan semboyan kita , mur-mer-ceng dah… Katub standard dilengserkan, bisa diwariskan ke motor grand nih yang pengen katub gede untuk harian. hehehe…

Dirakit.. pelan-pelan... saja 

Kalau yang ini Cop untuk ugal-ugalan 

Kapasitas mesin baru, dimensi katub diperlebar, apalagi yang perlu diseuaikan teman-teman…? Apa? Porting.. ya betul.. porting kita ambil hingga 23.5 milimeter untuk lubang hisap. Lubang buang, lupa ukurannya… heheheh… Perlu di squish tidak kubahnya? Untuk memfokuskan pemampatan kompresi, menyearahkan pusaran gas -bahan bakar maka squish dibuat selebar 58 milimeter juga dengan derajat 9.  Lantas noken as nya berapa ukurannya om…? Yah dikarenakan untuk harian, maka pantat cukup digerus 1.1 milimeter saja dengan dikawal pir klep milik honda CS 1, sudah memberikan nafas yang cukup berarti 

Noken As Supra X 125 street performance

Aksesorisnya apalagi? Permasalahan yang sering muncul kan supra 125 sering selip jika power nya gede. Oleh karena itu , mas Abie R.A.T mengakalinya dengan membenamkan pir kopling dari suzuki smash, dengan dikawal kampas kopling dari honda tiger pun masih ditambah 1 lembar, itu juga ga bisa langsung pasang boss, harus dilakukan pembubutan pada hub kopling untuk mendapatkan jarak main kopling enak.

Porting kecil... menyesuaikan intake karburator

Karburator… pakai standard aja. Hah? Mumpuni? Mumpuni sih jika konsepnya bore up irit, untuk mempercepat derasnya aliran udara-bahan bakar masuk ke silinder kita perlu venturi kecil. Jadi gas dikit motor bisa laju. Konsep ini mengandalkan power band melonjak di bawah dan tengah. Jadi sejak 2.000 RPM power sudah terasa menarik – narik… sedaaappp… tarik mang… dasar kau keong racun, walah…  kok jadi shinta n jojo mode : on.

CDI nya pakek rextor atau BRT bang yang enak? Tergantung dana dan selera. Karena om Tommy Huang memiliki pabrikan Ahass Bintang Motor, yang artinya beliau tentu lebih jeli meriset motor honda, maka otak pengapian kami percayakan agar dikawal BRT dual-band untuk mengail RPM di putaran tinggi. Lagipula harganya lebih murah, dan ga perlu ribet nyetel, tinggal pasang n gas!!! Output dari cdi BRT ini diteruskan oleh koil Andrion, dan ke busi ngk iridium. Sadaaapp!!! Ledakannya gak kalah sama mercon khas di bulan ramadhan… hahahha…

Knalpot kawaha heheeh...

Dalam mendesain sistem pembuangan , kami tetap mempercayakan pengrajin knalpot lokal sidoarjo, Sahek Knalpot, membuat pipa berundak- sambung menyambung , patah-patah seperti batang tanaman tebu, ber buku-buku istilahnya kalau di Biologi, tapi waktu itu saya ketiduran mungkin, soalnya yang ditunggu-tunggu dari pelajaran biologi adalah anatomi, apalagi kalau disuruh praktik… wkwkwkkw  Hitungan menyesuaikan durasi noken as, rasio porting, dan kapasitas silinder serta karakter yang dimau.

Ffffiiuuhhh… meski kurang puas karena top speed belum menggapai 150 kph dengan mudah, namun riset akan terus dilanjutkan…

Bore up Satria FU 24 DK

Puji syukur kepada Allah SWT yang terus melimpahkan banyak rahmat dan rizky nya kepada kami. Kini kami semakin dipercaya menangani mesin motor Suzuki Satria F150, teknologi multivalve digabung dengan sistem DOHC , semakin membuat kami tertantang berpikir. Bukan hanya tentang bagaimana membuat motor kencang, atau bertenaga besar. Karena itu terlalu mudah. Tantangannya adalah, motor bertenaga besar, dengan modifikasi minimalis, yang awet, dan irit konsumsi bahan-bakar. Mumet…

Langsung kami sowan ke bengkel balap mobil kenalan, adalah cak Amin, engineer SMS motorsport di dekat kampus UPN Surabaya, pria ramah ini enak banget kalau diajak sharing, terutama tentang porting cylinder head mesin 4 klep. Mulai dari teori, hingga dicontohkan hasil portingnya, bagian mana yang menurut pengalaman dia boleh diambil dan tidak. Wow, mendengar beliau cerita ini rasanya seperti mendengar cerita stensilan, birahi sontak memuncak, omongannya tentang mesin begitu vulgar, ngga’ kuku… hehehe

Tak terasa gelas kopi dan bungkus rokok sudah habis malam itu, kami pun pamit pulang. Di dalam perjalanan hingga tidur pun semua wejangan terngiang-ngiang dalam mimpi. Inilah ilmu yang ditularkan, hingga membawa suzuki satria fu milik pelanggan dari kota apel, Malang, mampu meraung kuat di ruang dynotest milik Yamaha Banyuwangi Motor – Undaan Surabaya.

BORE UP!

piston scorpio modifan

Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.

Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor kencang! So kenapa ragu…

FU turing bore up scorpio

KOMPRESI

Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki, yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih kencang dari motor bebekmu , hehehe…

Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer, memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ? Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13 : 1.

Ayo sekali-kali kita belajar, bagaimana menurunkan kompresi!  Hehehe…

- Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun.

- Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda karisma, jangan yang dome terus  Toh buktinya enak, motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm.

- Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.

apalagi ya… dari cam juga bisa,  nanti dulu tapi ya …

Kekuatan Porting

Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha…  karena sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe… cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?

inspirasi porting

Meniru cylinder head honda estillo jawara milik team SMS Drag Racing yang turun di kelas sedan 1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.

Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan, repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam, Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM 250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede, stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…? Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu 

Noken as gemuk

Kalau kita disuruh mempertahankan noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih. Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^

camshaft racing 

Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe 

Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan. Hufffttt… emane…

chipatkai.. tukang bubut andalan lagi me-reamer head fu

SUPPORTING APPAREL

Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.

Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi sang pemilik motor masih takut boros, hihihi…

Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan, road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800 meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body, bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger klep tiger dengan topspeed 170 kpj (ternyata yang kencang speedometernya aja) wkwkwk…

Kalau kata tuner modern, apalah arti sebuah topspeed tanpa fakta empiris hasil modifan kamu? HOAK! Lebih baik dynotest… okeeeyy… kita jabanin. Langsung mengangkat telf untuk menghubungi mas Adi dari Dealer Resmi Yamaha Banyuwangi Motor, disana tersedia dynotest sportdevice dari REXTOR, kita janjian khusus untuk menyewa alat dyno nya. Perjalanan dari sidoarjo ke surabaya sejauh 40 kilometer, ditempuh hanya untuk mengetahui hasil testing. Dan inilah hasilnya, Power 24 DK meruncing hingga di puncak 11,000 RPM, Torsi besar sudah didapat di 9,000 RPM 17.5 Nm, kata mas Adi jika mampu sedikit lagi menyempurnakan jetting karburator maka tenaga 25 dk bukan tidak mungkin mudah diraih. Bagaimanapun, tetap patut disyukuri dari hanya modal sederhana , berbuah kebahagiaan pemiliknya…